日前，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》(下簡稱《規(guī)劃》)已經(jīng)報送，業(yè)界人士翹首以盼。從工信部獲悉，規(guī)劃將于年底前出臺。

    根據(jù)該《規(guī)劃》，在未來十年，我國將投入1000億元支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。到2015年，中國將達到50萬輛電動汽車的保有量，屆時將需要1250萬千瓦的鋰電池，對于電動汽車核心零部件的鋰電池來說，無疑迎來了新的市場機遇。

    或許作為這一利好的回應，8~9月報價平穩(wěn)的電池級碳酸鋰價格又再次上漲。10月初，記者從多家上市公司獲得證實，近期國內(nèi)鋰電池上游材料價格出現(xiàn)不同程度上漲。而在資本市場，大量資金正在涌入鋰電池產(chǎn)業(yè)。從外資來中國設廠到中資出國收購礦山，對鋰電池的“掘金”已經(jīng)展開。

    中資收購國外礦山

    自2009年初，國家將新能源汽車定位為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)后，政策利好的前景使鋰電池產(chǎn)業(yè)在尚未成熟之時，已吸引數(shù)百家企業(yè)染指，鋰電池工廠如雨后春筍般在全國“遍地開花”。目前，國內(nèi)從事鋰電池的公司由前年150家激增到600多家。

    “渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產(chǎn)商反映，鋰電池行業(yè)上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業(yè)并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地和貸款。

    外資來中國設廠

    今年一系列“血鉛”事件的出現(xiàn)，讓傳統(tǒng)的鉛蓄電池行業(yè)面臨大范圍整改，也為鋰電池帶來更多機會。據(jù)悉，銀河資源的工廠尚未開始生產(chǎn)，就已經(jīng)落實了承銷協(xié)議。這其中包括日本三菱集團代理的5000噸/年，也包括中國13家主要電池材料商的1.2萬噸/年。

    緊隨其后的是日本鋰電池生產(chǎn)商松下公司。該公司計劃把日本的8家鋰電池工廠壓縮到4家，把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國，明年投資7.2億美元在蘇州建設新的鋰電池工廠，并用3~4年時間將在華生產(chǎn)比例從目前的10%~20%提升至50%。

    美國威能公司也開始在中國布局，現(xiàn)已在蘇州成立了兩家公司，只生產(chǎn)電池成品，且其產(chǎn)品基本是用于對國外高端客戶的出口。

    過渡期漫長

    目前，中國電動汽車市場還沒有真正啟動，究其原因是由多方面問題造成的。

    一、技術(shù)和成本是直接的門檻。目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車，原因是容量、續(xù)航能力都存在問題。專家認為，技術(shù)上要完全成熟至少需要5~8年的時間。

    二、鋰電池成本太高。目前電動汽車發(fā)動機比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機成本高出1.5萬歐元，在未來幾年，電池成本的下降速度決定了電動汽車市場的發(fā)展速度。近日，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機構(gòu)(NEDO)發(fā)布預測，2015年日本的車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh(約2502人民幣/kWh)，只有目前價格的三分之一。而中國科學院物理研究所研究員黃學杰在某行業(yè)論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，即使達到這一價格，與日本還存在一定差距。

    三、需要政府在政策規(guī)定和研發(fā)補貼兩個方面出手相助。比如，規(guī)定在大城市的中心區(qū)域只能行駛電動車，對企業(yè)在鋰電池方面的研發(fā)費用給予支持。鋰電池屬于高成長行業(yè)，生產(chǎn)線需要經(jīng)常變動，沒有一定的資金、規(guī)模和科技實力的公司是難以立足的。短期內(nèi)若無國家的傾斜扶持，無法培養(yǎng)一些具有國際競爭力的重點企業(yè)。目前國家財政的補貼資金鋪的面太廣，由于資金投入分散，鋰電池廠家受益很少。

    四、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動是否順利�，F(xiàn)在，汽車公司力推換電池的續(xù)航模式，而電網(wǎng)則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈，造成國內(nèi)在電動汽車充電方面的產(chǎn)品研發(fā)、配套設施建設滯后，充電站規(guī)模太小，根本無法滿足需求。目前我國多數(shù)一線城市沒有建充電站，而一些建好的充電站也因國家標準遲遲未出的原因，陷于爭議之中，多數(shù)處于閑置狀態(tài)。

    中國電動汽車市場要真正啟動，必須解決這些問題。鄭永剛認為，至少需要5年以上的時間，進入鋰電行業(yè)的企業(yè)必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。

    核心技術(shù)是瓶頸

    電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一環(huán)，中國不掌握制造鋰電池的核心技術(shù)。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法發(fā)展。

    從中國電池工業(yè)協(xié)會獲知，目前鋰電池的生產(chǎn)可拆分為五個部分，分別是隔膜、電解液、正極材料、負極材料，以及銅箔、鋁箔、添加液等附屬配件。隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%。曹國慶表示，鋰電池價格的居高不下，很大程度上是該行業(yè)還沒有形成產(chǎn)業(yè)化。附屬配件、負極材料目前國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)批量生產(chǎn)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。

    隔膜是鋰電材料中技術(shù)含量最高的材料，隔膜的性能優(yōu)劣,直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能。國內(nèi)只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩可以做，像比亞迪、力神等知名企業(yè)依然依靠進口。曹國慶認為，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發(fā)言權(quán)的基本上只有日本、韓國、美國以及英國幾家跨國公司，這些企業(yè)壟斷全球市場。目前在國內(nèi)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，其材料的三大核心技術(shù)專利掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。

    鋰動力電池產(chǎn)業(yè)化的瓶頸在于其技術(shù)性能和安全性，而高端電池材料則是鋰動力電池性能的決定因素。常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康表示，目前鋰電池的核心技術(shù)基本上處于賣方市場，核心的東西是買不來的�！半娊庖禾柗Q鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產(chǎn)電解液的最主要原材料，其占電解液成本的50%左右，生產(chǎn)技術(shù)難度非常高。

    目前全球范圍內(nèi)只有中國、日本實現(xiàn)了六氟磷酸鋰產(chǎn)業(yè)化�？墒俏覈�主要依賴進口，核心技術(shù)主要由幾家日本企業(yè)壟斷。國內(nèi)只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數(shù)企業(yè)能生產(chǎn),但產(chǎn)能較少,品質(zhì)與國外也存在很大差距。” 沙永康透露，“目前，國產(chǎn)隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產(chǎn)的一致性差，使用國產(chǎn)隔離膜會導致電池質(zhì)量不穩(wěn)定�！�

    產(chǎn)業(yè)布局呈轉(zhuǎn)移和融合

    隨著競爭的加劇，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和融合的趨勢也漸趨明顯。未來，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)空間將演變產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移趨勢。上游的鋰電池材料產(chǎn)業(yè)更多的集中在東部地區(qū)，高端鋰電池材料“門檻”較高，北京、江蘇、上海等智力密集型東部區(qū)域?qū)⒗^續(xù)保持壟斷地位，由于內(nèi)地勞動力成本相對較低，電芯組裝等勞動密集型環(huán)節(jié)將逐步由沿海向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。

    2010年，中國鋰電池市場規(guī)模達到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產(chǎn)量上來看，2010年中國鋰電池產(chǎn)量達到36.7億塊，同比增長33.9%。

    從2010年中國鋰電池產(chǎn)值分布可以看出，鋰電池產(chǎn)業(yè)主要集中分布在珠三角、長三角和京津唐地區(qū)。同時，由于鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈向上游延伸到了鋰礦資源，因此江西宜春、四川阿壩、青海和西藏等鋰礦資源豐富的地區(qū)，具備了發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)得天獨厚的條件，這些地區(qū)紛紛提出了適合于自身條件的鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路。

    鋰離子動力電池成為升級方向，產(chǎn)業(yè)將向傳統(tǒng)汽車城市匯集。產(chǎn)業(yè)鏈各方多采取合資合作的方式，其中最典型的模式為“汽車整車廠+鋰電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰電池廠商”。北京、長春、天津、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)重點布局的城市。<