編者按：9月8日，財政部發布了《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，公開了新能源汽車騙補的部分名單。在經歷了近7個月的調查之后，沸沸揚揚的新能源汽車騙補終于迎來了第一道“判決書”。在這份通報之中，蘇州吉姆西等5家企業作為騙補典型案例被曝光，并且根據情節嚴重程度分別受到了輕則追回違規獲取的中央財政補助預撥資金、罰款和取消未來中央財政補貼資格，重則撤銷整車生產資質的處罰，此事在新能源汽車產業鏈中引起很大反響。
雖然騙補導致新能源汽車的生產和銷售受到很大沖擊，但更多的業內人士認為，騙補調查和懲治對于整個產業發展而言，是一次理清障礙的有力之舉。新能源汽車處于發展初期，政策上有漏洞并不奇怪，考慮如何修補政策，建立起更科學、更符合行業發展的新政策是眼下亟待破解的難題。
新能源車騙補曝光
據悉，今年年初財政部就已經組織對新能源汽車生產企業進行專項檢查，共涉及2013～2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態。
2月，財政部明確新能源汽車專項核查將“延伸檢查部分購買使用新能源汽車的企事業單位及地方政府”。3月，央視曝光蘇州吉姆西虛假生產、虛報合格證，以不存在的車輛套取大量財政補貼的事件，首例騙補案例浮出水面。3月至4月，國務院辦公廳、發改委、科技部、工信部、財政部分別牽頭，會同公安部等部門及行業機構組成5個督查組，對河北、上海等15個省市實地督查。
5月,財政部在官網發布《新能源汽車推廣核查有關情況的聲明》,“聲明”稱：關于新能源汽車推廣騙補核查,現場核查已經完成,目前處于會審階段。7月,國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車產業發展座談會,會議上透露國務院總理李克強就新能源汽車推廣應用督查報告作出批示，標志騙補核查行動已完成。9月財政部通報了5家嚴重騙補企業典型，但是完整的騙補名單仍未公示。不過僅從這半年來緊鑼密鼓的督查行動中已經可以看出，國家懲治新能源汽車騙補的決心。
財政部目前明確定性為“騙補”的5家企業都是通過虛報車輛合格證，未生產車輛即向國家申請注冊登記，申請財政補貼。除此之外，相關調查和通報顯示，車企騙補的手法至少還有有車缺電、電池少裝甚至不裝；標示不符，虛標、虛報產品性能；車輛閑置，車企的關聯方及經銷商利用閑置車輛拿補貼等形式。
涉“騙”企業發展將受重創
騙補企業的處罰無疑是嚴厲的，吉姆西被取消整車生產資質，意味著其將告別汽車行業。其余4家涉及“有車無牌”的企業，不僅要追回補貼資金，還要按問題金額50%處以罰款，2016年的補貼更是無望。
據了解，這5家企業涉及的問題金額高達10億多元，按問題金額的50%處罰，對企業的打擊將具有毀滅性。以蘇州金龍為例，有1683輛車截至2015年底仍未完工，但在2015年提前辦理了機動車行駛證，多申報中央財政補助資金5.2億元。這意味著蘇州金龍將被處以2.6億元的罰款。
蘇州金龍高層領導已召開緊急會議，因受補貼款不能發放、重罰的款項以及其他環節的流失，蘇州金龍或面臨直接經濟損失超8億元人民幣。蘇州金龍將會采取高管降薪30%、中層管理降薪10%、專業經理降薪5%、普通員工取消每年5%的調薪政策，甚至對公司名下房產、 寫字樓和地皮都要出售。“這幾家企業受到的打擊太大了，繼續在市場中存活的幾率很低�！庇袠I內人士表示。
財政部在通報中還表示，對存在“有車缺電”和“標實不符”問題的企業，追回2013年、2014年問題車輛已獲取的中央財政補貼資金，按問題金額的30%處以罰款；對2015年問題車輛不予清算。對涉及此類問題的企業2016年財政補貼預撥資格予以取消，但其依法合規生產銷售的車輛，仍可按規定申報財政補貼。對閑置車輛在2015年清算中暫扣中央補助全部或50%的中央補助。
涉及“騙補”的“有牌無車”和“有車缺電”、“標實不符”，無疑都要受到重罰。但是，涉及“有車缺電”的幾家客車企業并不認為“車電分離”的換電模式是“騙補”，已經在向有關管理部門申訴�！安少彄Q電模式的車輛，地方政府都有嚴格的招標流程。車輛是企業生產的，電池是公交公司從國家電網租賃的，銷售的時候車輛和電池是一個整體，且銷售合同和發票都注明不含電池價格，不該被認定為‘騙補’”。一位企業的銷售老總表示。
或影響新能源車銷量
據中汽協會統計，8月新能源汽車生產4.2萬輛，銷售3.8萬輛，同比分別增長81.5%和92.2%。其中純電動汽車產銷分別完成3.2萬輛和2.8萬輛，同比分別增長114.8%和106.4%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.0萬輛，同比分別增長23.1%和61.0%。
（1~8）月新能源汽車生產25.8萬輛，銷售24.5萬輛，比上年同期分別增長111.0%和115.6%。其中純電動汽車產銷分別完成19.4萬輛和18.1萬輛，比上年同期分別增長145.5%和147.4%；插電式混合動力汽車產銷均完成6.4萬輛，比上年同期分別增長48.2%和58.1%。
雖然新能源汽車繼續保持高速增長，不過前8個月新能源汽車累計24.5萬輛的銷量與全年70萬輛的目標還相差甚遠。這是否受到了新能源汽車騙補事件的影響，對此，中汽協會副秘書長師建華表示：“新能源汽車銷量將會受到一定影響�！敝衅麉f會秘書長助理許海東補充道，“因為去年銷量數據中，包括騙補行為中的違法違規和惡意騙補的車輛，把這部分車輛作為基數的一部分數據進行比較，今年新能源汽車的銷量肯定會受影響。”他希望國家能夠盡快調整兌現補貼政策，讓整個產業恢復到正常軌道上來。 {$page$}
中汽協會副秘書長許艷華說，“今年新能源汽車的銷量目標主要取決于補貼調整政策的發布時間，如果政策能夠在近期發布，市場還有一定的時間。按照月均銷量來看，今年新能源汽車的銷量將可能會達到50萬輛。這與年初70萬的目標相比仍有一定差距。”
補貼或提前取消
在騙補調查之前，中國已經開始啟動補貼標準退坡制，根據財政部去年已發布新的補貼政策：2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。
從近期財政部、工信部、發改委的表態來看,新能源汽車產業的扶植政策將由普惠制轉變為激勵制，如提高財政政策、企業和產品準入門檻，提高對新能源汽車技術研發的支持力度，未來的補貼政策也將向技術更先進、市場認可度高的產品傾斜。
與之相應的政策也在不斷破土而出。8月2日,國家發改委印發《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》,開始釋放加強市場化管理機制的信號。8月12日,工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》,要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環節的監管,透露出新能源汽車企業、產品的準入門檻在收緊。種種跡象都表明，新能源汽車的發展正在由量變轉化為質變，邁上一個全新的、更為健康的發展階段。
吉利新能源代表表示，騙補事件引發政府扶持政策的調整，以至于地方政府的相關補貼政策遲遲未出臺。中國新能源汽車市場仍處于政策驅動向市場驅動過渡階段，地方補貼對于消費者購買決策、車企乃至整個產業的發展都起著巨大的推動作用。7月，石家莊發布最新的政策，成為首個退出新能源汽車補貼的地方政府，為已經受騙補影響的產業發展蒙上一層陰影，更讓人擔心的是可能會有更多的地方政府步入后塵。
補貼力度與新能源汽車銷量成正比，已出臺的補貼政策地方政府中，上海、北京、廣州、深圳、杭州等城市與國家1:1實施，這些城市毫無疑問都是電動車銷量的主力區域。
“社會對騙補事件的關注度太高，甚至有些報道夸大了騙補事件對社會造成的不利影響。”國網能源研究院電網發展綜合研究所副所長李立理表示，騙補事件對目前國內新能源汽車的發展造成了不小影響。但是，他認為在承認其對新能源汽車產業造成不利影響的同時，并不能否認它對新能源汽車向更健康方向發展起了很多的促進作用�！八粌H促使政府對新能源汽車扶持政策的調整，還更好地規范了新能源汽車企業生產，扼殺了不良企業惡意騙取補貼的行為�！�
中國工程院院士楊裕生在會上表示，過度的補貼必然妨礙新能源汽車的市場化，而且副作用很大。大部分的補貼都成為了汽車企業的超額利潤，只有少數錢惠及給了消費者�！ �
對于新能源汽車市場的發展，楊裕生院士認為，對新能源汽車技術創新支持，需要適當的補貼，加速補貼坡退直到取消，同時也倡議實行積分制。
工信部擬對新能源汽車實行積分管理
工業和信息化部9月22日公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，并公開征求社會各界意見。征求意見稿強調，要建立企業履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業“黑名單”制度。對不履行承諾內容的失信違規企業 ，將其列入“黑名單 ”并公開曝光，并在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠政策、貨物通關等方面，對違規失信主體依法予以限制或禁入。
征求意見稿編制的主要思路為，對乘用車生產企業，同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核指標要求，設立燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，根據是否達標情況形成燃料消耗量正、負積分和新能源正、負積分。燃料消耗量正積分允許在一定范圍內轉讓給其他企業或自身結算至下年度使用，新能源汽車正積分僅允許交易，不結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡 。積分交易由企業間自主進行，交易完成后向工業和信息化部遞交協議。工業和信息化部通過積分平臺進行積分劃轉、變更，對交易情況進行監督核實，并對不購買積分的不達標的企業、沖抵后仍不達標的企業進行處罰，采取暫停油耗超標車型公告，仍未平衡的，逐步增加暫停車型品種，同時納入失信企業管理等處罰措施。
新形勢下車企該如何應對
1 開源
(1) 開發暢銷款車型
當前市場上可供選擇的成熟電動汽車產品較少，打造類似特斯拉MODLE3的爆款產品是電動車企在無補貼時代的必經之路，在中國，插電式SUV或是一個契機。
(2) 銷售新能源汽車碳配額
國家發改委發布的《新能源汽車碳配額管理辦法》為專注發展電動車的企業打開一道天窗，而且在時間上、安排上也接力的非常巧妙(2017年開始試行,2018年正式實施)，國內車企還有幾年緩沖期，政策又在倒逼企業加強技術研發。
(3) 做好電動車使用環節解決方案
未來國家政策主抓供給端，預計退出補貼的地方政府必將政策重心調整到電動車使用環節，這也是當前電動車消費的痛點。電動車與燃油車相比，在可靠性、充電、售后維護、回收等使用環節并沒有徹底得到消費者的信賴，在地方政策的支持下，做好電動車使用環節的解決方案，是車企在無補貼周期得到更多潛在車主擁抱的決勝法寶。
2 節流
（1) 苦練內力，降低單車生產成本
規模越大，單車成本攤銷越低，車企還需要苦練內功，通過技術突破提升效率，降低成本。比亞迪2015年6.2萬輛的銷量證明，中國新能源汽車企業已經能夠在電動領域殺出一條血路，隨著北汽、吉利、江淮等越來越多自主品牌崛起，中國電動車供應鏈整體成本都將降低。
（2)電池成本的持續下降
電動車40%左右的成本在于電池，雖然今年來受電池目錄影響，供不應求的形勢或驅動下半年電池價格有所提升，但以5 年周期來看，電池成本大幅度下降是個不爭的事實�？萍疾块L萬鋼今年二季度接受采訪時表示，2015年動力電池在2011年的基礎上制造成本降低了30%，今后5年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%；使單位電池能量達到300W/h以上的同時，成本降至1元以下。
(3)讓利
由于中央、地方雙重補貼的存在，當前電動車單車利潤明顯高于傳統燃油汽車，從比亞迪2015年財報可以看到，對比燃油汽車和電動汽車兩個業務板塊，其電動車全年銷量6萬輛，但板塊營收與38萬輛年銷量燃油汽車板塊不相上下，利潤之高可想而知，回歸常態利潤，車企需要做好心理準備。<