對于減肥的人來說，都希望投入最少的資金，達到最健康的減肥效果。同樣，提到動力電池輕量化，業內理所當然地會將其與安全和成本相關聯，達到“魚和熊掌兼得”的理想狀態。事實上，當動力電池輕量化被冠以“安全性高”和“成本可控”的界定后，無疑是被銬上了一道沉重的枷鎖，要想實現“理想”，腳下的步履仍很艱難。
給動力電池減重，意味著要提高電池的能量密度。現階段，提升電池能量密度的可行方法無外乎削減對發電無貢獻的電池組配件重量和增加動力電池負極活性物質的單位重量。然而，每一種方法目前都存在著相應的制約因素。
削減對發電無貢獻的電池組配件重量，例如減少黏結劑、導電輔助材料等的確可以有效減輕動力電池的重量，但這種方法存在極限。此前，日產推出的改款Leaf通過該方法將車重由原來的1545kg減至1440kg。具體措施是，通過較少電芯外殼重量、減少用來固定電池模塊的螺絲釘數量、去掉支架多余的壁厚、減輕電池模塊外裝等，最終使得該車電池組能量密度由86Wh/kg提升到了92.9Wh/kg，車輛的實際工況續駛里程也由120km提升到了135km。然而，這種方法并非所有電池組都適用，對現階段大部分動力電池而言，在出廠時已經盡可能輕裝上陣，其所能夠削減的部位則少之又少。
而通過增加動力電池負極活性物質的單位重量或體積的容量來減輕動力電池重量的方法，對其中相關材料的開發一直以來都在進行之中。以被普遍采用的鋰離子電池為例，正極的LiCoO2一直以幾乎接近理論極限的容量被使用，電池容量的改善完全依賴負極性能。最初，負極材料采用焦炭時，充放電效率不過80%左右，而現在使用石墨的負極材料，效率已經超過了95%。然而，即便如此，該負極材料使得電池容量已經近乎飽和，且其所帶來的安全性和局部過熱的問題也一直被業內所關注。<