從2007年11月1日開始實(shí)行的《新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)則》，一直到今年3月5日總理在政府工作會(huì)議上的報(bào)告，有關(guān)于新能源汽車的各種政策及由此產(chǎn)生的市場預(yù)期，一直在推動(dòng)著鋰電池行業(yè)的發(fā)展。

    在政策利好推動(dòng)下，全國鋰電池和相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)迎來了投資熱潮。目前全國共有正極材料企業(yè)200余家，其中規(guī)模以上近50家。中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院總經(jīng)理吳輝對記者介紹說，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內(nèi)產(chǎn)量已達(dá)29450噸。

    資本市場的追捧進(jìn)一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近年來，多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場，并創(chuàng)造上市首日飆升約186%，連續(xù)四個(gè)交易日收出漲停等現(xiàn)象。來自信達(dá)證券的數(shù)據(jù)顯示，今年以來漲幅榜前列幾度被鋰電池概念股占據(jù)。

    有資料顯示，截至2010年，中國動(dòng)力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時(shí)，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時(shí)，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億~4億安時(shí)。

    此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發(fā)布報(bào)告顯示，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動(dòng)商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時(shí)，僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23％。

    除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動(dòng)效應(yīng)之外，國家對未來電池發(fā)展態(tài)度也是一個(gè)重要原因。今年3月1日，由工信部與環(huán)保部共同研究起草的《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件(征求意見稿)》也被認(rèn)為利好于鋰電池行業(yè)。鉛酸電池因?yàn)槲廴緡?yán)重、充電次數(shù)短等原因?qū)⒆尦霾糠蛛姵厥袌龇蓊~。

    自今年以來，國內(nèi)又有十幾家中外企業(yè)投入鋰電池正極材料的研發(fā)生產(chǎn)，產(chǎn)能有望快速釋放。趙英分析說：“在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)緩慢，鋰市場應(yīng)用還沒完全打開的情況下，產(chǎn)能集中釋放必然導(dǎo)致過剩。”

    產(chǎn)能過剩背后引發(fā)的隱憂

    在原本技術(shù)不成熟、標(biāo)準(zhǔn)不完善的情況下，電池產(chǎn)能的快速釋放帶來了諸多隱憂。巨大的市場空間使得近年來國內(nèi)涉足新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)如雨后春筍，不僅國外電池制造商也積極與國內(nèi)整車企業(yè)建立合資公司、布局該領(lǐng)域，山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業(yè)也異常活躍。

    雖然擁有巨大潛力的市場已經(jīng)出現(xiàn)，但是目前國內(nèi)鋰電池的核心材料卻依賴大量進(jìn)口。有資料顯示，中國電池隔膜進(jìn)口依賴度達(dá)到80%以上，電解質(zhì)的核心材料六氟磷酸鋰的進(jìn)口依賴程度更是高達(dá)80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負(fù)極國產(chǎn)化比例較高。而動(dòng)力汽車電池隔膜只有實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，與國外技術(shù)差距甚大。

    值得一提的是，就在去年，上汽集團(tuán)考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內(nèi)幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

    在鋰電池領(lǐng)域的幾家上市公司中，技術(shù)方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次發(fā)行股票募集的資金開發(fā)鎳氫鋰電池項(xiàng)目，澳科力遠(yuǎn)正謀求從豐田混合動(dòng)力裝置鎳氫電池材料供應(yīng)商向鎳氫動(dòng)力電池組的成品供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變，中信國安子公司中信國安盟固利電源技術(shù)有限公司生產(chǎn)的錳酸鋰產(chǎn)品作為正極材料的動(dòng)力電池，已在北京奧運(yùn)會(huì)期間裝配到50輛純電動(dòng)大客車上，而江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。

    據(jù)了解，滿足電動(dòng)汽車要求的鋰電池其成品率應(yīng)在60%~70%，成品率能夠達(dá)到80%以上即可盈利，若達(dá)到90%左右的成品率其毛利就能達(dá)到40%，而目前國內(nèi)較好的電池廠僅能達(dá)到60%以上的成品率。

     中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，我國電動(dòng)汽車電池研發(fā)起步較早，通過檢測的企業(yè)只有100多家，但是由于缺乏國家統(tǒng)一評價(jià)體系、評判標(biāo)準(zhǔn)混亂以及門檻太低造成了當(dāng)下鋰電池行業(yè)產(chǎn)能急劇擴(kuò)大、良莠不齊。

    而對于鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)問題，趙英表達(dá)了不同的看法。他認(rèn)為：“鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，也不能統(tǒng)一。鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，而針對不同的領(lǐng)域，也可以有不同的要求。”

    也有業(yè)內(nèi)專家分析說，目前國內(nèi)電池廠成品率低與設(shè)備水平有關(guān)。大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進(jìn)，一些新投的企業(yè)，目前設(shè)備基本上從日韓進(jìn)口，雖然先進(jìn)，但是技術(shù)積累和管理跟不上。

    企業(yè)面臨的多重風(fēng)險(xiǎn)

    趙英分析說：“面對快速增加的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)，鋰電池企業(yè)應(yīng)改變思路，不宜盯著新能源汽車。應(yīng)由規(guī)模經(jīng)濟(jì)到范圍經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，同時(shí)關(guān)注幾個(gè)行業(yè)的需要。”

    2015年前，鋰動(dòng)力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動(dòng)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè)；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。

    作為鋰電池行業(yè)的直接參與者，河南環(huán)宇董事長李中東表示，上世紀(jì)90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90年代末是手機(jī)電池用鋰電池，開始都是一窩蜂地冒出了幾百家企業(yè)，最后只剩下幾十家。

    李中東認(rèn)為，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能是否存在過剩現(xiàn)在言之尚早，市場競爭總會(huì)淘汰弱者，從而讓強(qiáng)者更強(qiáng)。據(jù)李中東預(yù)測，現(xiàn)在國內(nèi)有將近300家鋰電池廠，再過2年可能還會(huì)再多出200多家，然而10年后也許只能剩下20家左右。

    除了產(chǎn)能可能過剩外，電池企業(yè)還面臨技術(shù)上的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)英國路透社報(bào)道，美國A123電池公司宣布將更換其鋰離子電池模塊和電池組。公司方面稱，密歇根利沃尼亞工廠生產(chǎn)的電池出現(xiàn)了故障，工廠四臺(tái)自動(dòng)焊接器其中一臺(tái)并沒有達(dá)到合理校對，出現(xiàn)電池短路。而公司預(yù)計(jì)將因此為客戶更換鋰電池組將耗資5500萬美元。

    “作為全球知名的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，我認(rèn)為A123的電池召回事件說明鋰電池距離成熟商業(yè)運(yùn)行仍有一定距離，所以美國亦如此，中國更應(yīng)該穩(wěn)扎穩(wěn)打。”信達(dá)證券鋰電池行業(yè)分析師郝燁對中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者分析說。

    全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)副秘書長崔東樹也表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)對鋰電池的需求究竟會(huì)有多大，相關(guān)企業(yè)不應(yīng)總是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，要以穩(wěn)健發(fā)展為主。“規(guī)模固然重要，但取得技術(shù)突破更重要。”

    賽迪顧問投資部副總經(jīng)理吳輝對中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者分析說，電池生產(chǎn)企業(yè)因加大技術(shù)研發(fā)力度，特別是對于鉛酸蓄電池的回收利用、鋰電池技術(shù)性能的提升、燃料電池新技術(shù)的研發(fā)等應(yīng)加大投資力度。同時(shí)，電池企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)與科研院所的合作，實(shí)現(xiàn)良好的產(chǎn)學(xué)研的對接。

    另外，鋰電池生產(chǎn)企業(yè)還可能面臨產(chǎn)品價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前，電動(dòng)汽車電池成本為800～1000美元/千瓦時(shí)，占到普通電動(dòng)汽車成本的30%～50%。彭博新能源分析師認(rèn)為，短期過剩的產(chǎn)能與市場競爭會(huì)推低電池價(jià)格，從而提升電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性，但必然會(huì)使小型單一業(yè)務(wù)電池制造商處境更加艱難。

    該分析師同時(shí)表示，短期內(nèi)較大的企業(yè)能夠容忍有限的需求并通過降價(jià)參與競爭，但是較小的單一業(yè)務(wù)電池制造商將不得不爭奪越來越少的供貨合同。鋰電池價(jià)格有可能會(huì)迅速下降。<