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內容描述：	拜騰概念車的驚艷登場，算是2018年新興造車公司打響的頭一炮。以至于讓賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆：這年頭，連汽車都玩全面屏了？
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    拜騰概念車的驚艷登場，算是2018年新興造車公司打響的頭一炮。以至于讓賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆：這年頭，連汽車都玩全面屏了？</P> <P>    這一年算下來，在互聯網企業和資本的助推下，新興的造車公司折騰得真是夠嗆：各種展示概念車、各種智能化、各種生態、各種兩年內交付、各種拿地、各種建廠、各種從傳統企業挖墻腳、各種從特斯拉挖墻腳…</P> <P>    難道，發展了一百多年的汽車產業，真的遭遇了時代轉折？而且，沒有掌握核心技術的中國人，還是這場轉折的引領者？</P> <P>    研究這個課題，要先從電動車的歷史說起....</P> <P>    1</P> <P>    如今的造車運動的規模之大、參與者之多、概念之眼花繚亂，在整個汽車工業的歷史上是似曾相識的。</P> <P>    我們以世界第一汽車消費大國美國為例：從1894年至1930年期間，美國曾存在著超過1800個汽車品牌。而且，這些汽車品牌中很大一部分是電動汽車和蒸汽機車。</P> <P>    在汽車發展初期，內燃機車、電動車、蒸汽機車三分天下。蒸汽機車由于效率低下很快被淘汰。內燃機車由于技術得到了突破、效率得到了提升，從而脫穎而出，吞食了電動車的市場份額，成為絕對統治性的技術路線。</P> <P>    如今IT大佬爭相購買特斯拉，像極了當時愛迪生等名人購買電動車。但在效率和性能上，當時的電動車發展遲緩，嚴重落后于內燃機的進步速度。這導致了電動車的沒落。其實，直到20世紀初之前，電動車依然有很大市場。</P> <P>    內燃機車能夠普及，得益于兩點：較長的續航里程，較快的燃料補充速度。由于正趕上石油工業的繁榮期，加油站得到了快速擴張，讓內燃機如虎添翼。人們被迫接受了內燃機車噪音大、需要機械維護的缺點。</P> <P>    在后來長達半個世紀的時間內，電動車被打入了冷宮。可以說，從1930年至20世紀末，是內燃機的黃金時代。</P> <P>    電動車的發展則滯后很多，但并非完全停滯。大眾、菲亞特、雷諾、斯柯達、雪鐵龍、通用、豐田、本田、日產等品牌，都推出過純電動車型，但多以A00、A0，以及A級車為主，且售價十分昂貴。</P> <P>    2</P> <P>    電動車的第一波轉機發生在1970年代，這時候的標志性事件是第一次石油危機的到來。于是，在1970年代至1990年代，全球誕生了幾家獨立的電動車公司。如英國的Enfield Automotive推出了Enfield 8000，擁有6kW電機和鋁制車身，續航里程為50km左右。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165118274.jpg"><BR>Enfield 8000</P> <P>    意大利知名的設計公司Zagato也推出過一款雙門的A00級小車Zele，續航80km，基于當時菲亞特的技術平臺打造。這款車共生產了500臺左右。</P> <P>    另外一家不得不提的獨立電動車公司是Sebring-Vanguard，該公司生產的CitiCar是自1945年二戰結束后，在美國產量最高的電動車型，共生產了4444輛。截止1976年，Sebring-Vanguard按產量計算，成為了當時美國第六大汽車公司。如今，CitiCar的生產紀錄已被特斯拉Model S超越。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165323759.jpg"></P> <P align=center>CitiCar</P> <P>    石油危機的發生，也推進了傳統車企生產電動車的步伐。1984年，大眾跟德國電氣公司RWE合作開發了一款車型，命名為CitySTROMER，續航50km，當時的售價約為3.4萬美元。這款車是基于第二代高爾夫改造而來的。</P> <P>    同時期，大眾也基于捷達車型推出了CitySTROMER電動車，售價3.7萬美元。該車有兩種電池方案，一種是鉛酸電池，一種是鈉硫電池。搭載的鈉硫電池的版本擁有最高250km的續航。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165335824.jpg"><BR>捷達CitySTROMER</P> <P>    其實，大眾還為這款車設計了第二代，叫做Bora Eletric，并采用了鋰電池技術。但由于成本過高而未量產。而捷達CtiySTROMER自1987年后就停產了。</P> <P>    到了1990年代，美國加州空氣質量委員會（CARB）推動了第二波電動車浪潮，這次的動力不是石油危機而是環保。在美國市場，通用、豐田、本田、日產等都發布了基于鉛酸電池、鎳氫電池的電動車，但主要以租賃為主，并不作為面向大眾出售的車型。</P> <P>    3</P> <P>    真正突破電動車的小型化設計的車型，是日產于1998年推出的Altra，它不再像是之前的車型一樣，局限于A00、A0或A級車的體型，而是一款軸距達到2800mm的SUV。這臺車基于日產R’nessa改造而來，搭載由索尼提供的動力鋰電池，擁有230km的續航里程。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165346322.jpg"><BR>日產Altra</P> <P>    日產Altra是全球第一臺搭載鋰電池技術的量產車，截止2001年停產，共生產了200臺左右。前面提到的R’nessa，在當時嚴格說并不是SUV車型，但它的繼任者大家都很熟悉，就是日產Murano（國內叫做“樓蘭”）。</P> <P>    應該說，從1990年代開始的第二波電動車浪潮，為如今的造車運動埋下了伏筆。而這其中一個很大的助推因素，就是從90年代開始的鋰電池技術的商業化應用。</P> <P>    眾所周知，從90年代至今的20多年時間里，筆記本電腦、PDA、移動電話產業高速發展。移動計算之所以成為可能，除了半導體產業的進步，不可忽視的就是鋰電池技術。</P> <P>    2001年，鎳鈷鎂酸鋰（NMC）電池問世，這也就是所謂的三元電池。目前，三元電池主要分為鎳鈷鎂酸鋰、鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰三種。特斯拉所使用的松下的18650電池，使用的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）電池。</P> <P>    可充電鋰離子電池，對于實現移動計算做出了巨大貢獻。筆記電腦中使用的就是圓柱體的鋰離子電池，而手機中使用的是片狀的軟包電池。在電動車領域，則多以體積較大、安全性較好的方形鋁盒電池為主。</P> <P>    在特斯拉問世之前，18650作為最流行的圓柱體鋰電池型號，已經被廣泛應用于電動助力車中。電動助力車是最先使用圓柱體鋰電池作為動力電池的交通工具。特斯拉所做的，是做一個更大的電池組——大到能讓一臺車跑300km以上。</P> <P>    4</P> <P>    進入21世紀，隨著鋰電池技術的發展，以及各國對于尾氣排放的嚴格限制，第三波電動車浪潮興起了。特斯拉只是這波浪潮中比較幸運的一家而已。</P> <P>    與特斯拉同時期的其他幾家電動車公司均已陣亡：Aptera、Coda、Corbin、Batter Place、Fisker、Li-Ion Motors等等...</P> <P>    但后浪推前浪。今天，除了蔚來汽車、Faraday Future、Lucid Motors，以及國內的一些新興造車公司外，還有Rivian、Proterra、Karma Automotive、Detroit Electric等國際玩家蓄勢待發。</P> <P>    這其中，蔚來汽車的產品看起來更落地、更成熟，給大家留下了靠譜的印象。</P> <P>    但要說第二個特斯拉是誰？我覺得最有可能的是Faraday Future和Lucid Motors。這兩家公司其實都是由一些車企和特斯拉的前員工創辦的，在技術路線上跟特斯拉最接近，調性也比較一致。至于FF，大家沒有必要因為賈躍亭的存在而看空它，這家公司只要資金到位還是有戲的，它雖然各種負面新聞頻出，但我覺得用發展的眼光看待要比蔚來靠譜。</P> <P>    我個人比較看好的是Lucid Motors，前身Atieva，2007年由前特斯拉副總裁創辦，一直在研發電動系統和電池。此前北汽控股了該公司，后來因與創始團隊不和而退出；賈躍亭也投資了Lucid Motors，但賈一樣是控制欲很強的人，所以他放棄了這家公司轉而投資了FF。據說賈躍亭已經賣掉了他在Lucid Motors的股份（未經證實）。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165358451.jpg"></P> <P>    目前，包括福特在內的很多財團都想收購Lucid Motors，但基于目前的情況看，創始團隊想要自己獨立創業的可能性比較大。</P> <P>    我看好Lucid Motors的原因有三點：1、創始團隊穩定且靠譜；創始人就是之前Model S的總工程師；不像FF經常有重大人事變動；2、技術路線與特斯拉高度相似；3、定價合理（6萬美元）起，注重動力和品質打造，而不是把宣傳重點放在自動駕駛（當然Lucid Air也有自動駕駛功能）和一些諸如零重力座椅這種花里胡哨的賣點上。</P> <P>    說起售價，最靠譜的就是Lucid Air，比FF 91 12萬美元的“天價”要落地，但又不像是國內的一些公司這么“迎合”市場。蔚來ES8 40萬的售價，還是有毛利空間的，因為這臺車本身并沒有集成太過于前衛的技術；但拜騰那個帶有50寸大屏幕的車，據說補貼之前售價30萬，這其中吹噓的成分就很大了。就連FMC的總裁戴雷自己都說，“以目前的電池成本來看，想達到這樣的價格并不容易”。</P> <P>    拜騰的概念車雖然看起來很驚艷，但從生產工藝角度講，它的質量很難控制。目前沒有一輛量產車配備這樣的車規級屏幕。畢�？岛痛骼椎膰H大廠背景，并不能為這臺車的質量和價格背書。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165408328.jpg"></P> <P>    我一直認為對于蔚來、威馬和拜騰來說，要么做20萬以下的代步車；要么做80萬以上的豪華電動車。做40萬的車，看起來是高性價比，但其實很尷尬。因為這個價位對應的成本，無法讓車輛具有超越特斯拉的明顯優勢。</P> <P>    5</P> <P>    由特斯拉的偶然成功而引發這場造車運動，給人一種時代轉折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍首就是所謂的智能化。為什么現在的新興造車公司，一定要標榜自己是智能汽車？</P> <P>    這是因為，傳統的內燃機動力（包括混合動力）存在很高的技術和專利壁壘，新興造車公司無法涉足。而純電動車由于技術原理簡單、解決方案成熟，就在很大程度上降低了造車的門檻。</P> <P>    但這樣一來，各個品牌在車輛的基本性能上同質化比較嚴重，沒有明顯差異。所以，造車公司必須把重點放在動力總成之外的事物上，比如大屏幕、比如座椅、比如人工智能、比如自動駕駛…</P> <P>    這些方面，很容易產生差異化，也很容易做出賣點。這些先進的功能，在時間和資金到位的情況是可以實現的。</P> <P>    換句話說，我認為從電動車的角度講，制造成本依然很高。要說服消費者花費幾十萬乃至上百萬去買一個新品牌，就必須要加上各種智能化的設計，來彌補品牌的知名度。</P> <P>    這是特斯拉的伎倆。作為一個新品牌，雖然特斯拉在續航里程上實現了突破，但它還是加入各種炫酷的賣點來吸引消費者，比如鷹翼門、Autopilot等等。其目的就是為了提升車輛的溢價，彌補品牌方面的弱勢。</P> <P>    而像是拜騰這樣“高逼格”的車型，竟然敢賣30萬人民幣，真是為了賺眼球不顧節操。這么多高科技你只賣一輛寶馬3系的價格，我都不敢開...</P> <P>    6</P> <P>    特斯拉的“門徒們”，無一例外都在宣傳自動駕駛。但我認為，自動駕駛當前來說更像是一場泡沫。理由有三：</P> <P>    一、絕對的自動駕駛，即車輛完全取代人類，短時間內只能在一些特殊工況下實現，比如公交車或園區通勤車，在絕對放開的公共道路上，當前是不可能合法化運營的，也沒有這個必要；</P> <P>    二、自動駕駛的本質是機器人工程，自動駕駛的進步與否，沒有必要跟汽車工業自身的進步強制捆綁；汽車作為交通工具，當前的主要課題依然是節能減排，這是全球各國政府都在關注的重大使命；</P> <P>    三、至少在十年之內，自動駕駛依然只是輔助手段，而人類依然是車輛的掌控者；這不僅是出于安全的考慮，更重要的一點是，自動駕駛概念的火爆，讓一些人誤以為所有人都不想開車；但其實，即便自動駕駛功能很高級，我也要自己開車，因為那些人忽略一個詞叫做“駕駛樂趣”。</P> <P>    這種“人不開車即正義”的流氓思維，是自動駕駛泡沫最主要的催化劑。所以，我堅決對反對把人工智能跟汽車產業強制捆綁，而忽略汽車產業當前最重要的課題：節能。</P> <P>    換句話說，特斯拉能在兩年內部署具有高度自動駕駛能力的Auto-pilot，但它未必能在兩年研發出一臺10AT變速箱。</P> <P>    汽車產業為何壁壘高？就是因為發動機、變速箱、總線協議這些核心技術，都掌握在少數企業手中。那些凡是能在兩三年內上市的新技術，多半是沒有技術壁壘的，比如Auto-pilot這樣的功能，奔馳早已配備，只是出于安全考慮，很多能夠實現的場景都被禁止了。</P> <P>    后來問世的這些新造車公司，比如蔚來、威馬、小鵬，Faraday Future、Lucid Motors，等等，對它們來說，自動駕駛并不是技術壁壘。而真正的全自動駕駛，它們又實現不了，只能實現類似于特斯拉Auto-pilot這樣的功能。然而這在些輔助駕駛功能不是什么挑戰。</P> <P>    7</P> <P>    新興造車公司們的好日子，可能即將在2020年之后迎來轉折。因為，被他們吐槽的傳統車企們，比如大眾、通用、豐田等大集團，早已開始打造對標特斯拉的車型。屆時，擁有強大制造工藝和熟練工人的大集團，無論在產品性能還是質量上，都能輕松超越現在的蔚來、威馬和小鵬。</P> <P>    老虎不發威，你當這些百年品牌是病貓？即便是在電動時代，這些傳統車企也早已占好了位置：品牌知名度、渠道、售后、供應鏈關系。很簡單一個問題：同樣從麥格納采購轉向系統，你覺得一個新興造車公司，跟寶馬能享受一樣的價格待遇嗎?</P> <P>    很快，特斯拉的第一個真正意義上來自傳統車企的競品將問世：奧迪e-tron quattro，這臺續航超過500km的純電動SUV搭載著95kWh鋰電池組，目前已經開放預訂。隨后，幾乎是同時間段，保時捷Misson-E、捷豹I-Pace、大眾ID Crozz、奔馳EQ系列、寶馬i5等一些豪華電動車都將陸續上市。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20180115165423491.jpg"></P> <P>    在平民電動車領域，雪佛蘭Bolt充分展示了傳統車企的技術集成能力。這臺車從立項到上市，也只有三年時間。當然，這其中有Voltec留下來的技術積累。但從Bolt上可以讀出一個信息：只要有人買，傳統車企的效率還是很高的。</P> <P>    傳統車企不做不代表他們做不出來，更不代表他們思維僵化，而是要看市場接受度。只要市場接受了，對于他們來說都是分分鐘的事。他們做了汽車工業最難（發動機、變速箱）的事情，現在造個電動車有何難處？</P> <P>    事實證明，雪佛蘭Bolt是一款很成功的產品，它絲毫不笨拙，而是擁有時尚的外形設計和數字化的座艙。在續航里程上，也能夠實現300km的水平。而且它在制造工藝和品控上，也有通用作為背書。</P> <P>    8</P> <P>    靠資本托著的企業，上升快、跌落也快。除了航天、航空外，汽車產業是最復雜的一個板塊，沒有扎實的基礎很容易半路跌到。大家都在說特斯拉各種炫酷，但卻選擇性忽視它的電池組極易發生火災，以及門把手頻繁出故障、大屏幕死機重啟這些問題。</P> <P>    現在的這些新興造車公司，經歷過前期的熱度冷卻下來后，很有可能會陷入一個尷尬局面：捧場的人散場了，卻沒人為后續的產能買單；最可怕的是，這時候傳統車企的產品也上市了。</P> <P>    前幾天跟一位朋友聊天，調侃道：買特斯拉一定要在質保期內出掉。因為他的特斯拉在質保期內已經換了5個門把手了，其他故障（比如轉向燈壞掉）也是一言難盡�，F在他確實出掉了，然后訂了蔚來ES8...</P> <P>    蔚來ES8的門把手據說跟捷豹路虎是一家供應商…</P>