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內容描述：	今年對整個動力電池產業來說，一半是火，一半是冰。雙積分政策即將實施、禁產禁售燃油車提上議程等頂層政策讓行業看到了國家發展新能源的堅定決心，為動力電池播撒了希望；同時，結構性產能過剩、原材料價格上漲、降價壓力，也成為行業不得不面對之痛。日前在廣東汕頭舉辦的第五屆鋰電“達沃斯”論壇上，業界人士就上述熱點話題進行了深入探討。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    今年對整個動力電池產業來說，一半是火，一半是冰。雙積分政策即將實施、禁產禁售燃油車提上議程等頂層政策讓行業看到了國家發展新能源的堅定決心，為動力電池播撒了希望；同時，結構性產能過剩、原材料價格上漲、降價壓力，也成為行業不得不面對之痛。日前在廣東汕頭舉辦的第五屆鋰電“達沃斯”論壇上，業界人士就上述熱點話題進行了深入探討。</P> <P>    <STRONG>產能擴張加速</STRONG></P> <P>    縱觀今年鋰電市場格局，有兩個比較明顯的變化：一是在投資擴產、并購重組熱潮下，龍頭企業間的競爭加劇；二是動力電池領域，三元鋰電池市場應用大增。</P> <P>    數據提供了很好的佐證。根據相關機構2016年初到2017年上半年鋰電池及其上游材料投資擴產及并購重組情況的統計，納入統計的143個投資項目中，有123個項目公布了投資額，總額超2307億元；納入統計的63個重組項目中，有60個項目公布了交易金額，總額達1306億元。</P> <P>    擴產風潮下，加碼產能擴張、競爭加劇的報道亦不時見諸報端。寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風、長安等車企抱團發展，半年估值狂漲突破千億元；市值超千億的比亞迪也開始調整戰略，擬分拆電池板塊，將其業務市場化，并加速布局國際市場，在美獨資興建美國最大電動巴士工廠；力神電池也在2017年制定了“雙百億”目標——產能過百億、銷售額過百億；比克電池11月初也宣布，將投資143億元在山東濟寧經開區建設比克產業園……</P> <P>    而與擴產風潮相伴的產能過剩、行業洗牌也在加速進行。“隨著大量資本涌入，現在很多行業都出現了產業過剩。”業內人士直指問題要害。</P> <P>    業內人士表示，今年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年的數量在80家左右。“去年是109家，這意味著今年會有30家左右的電池廠可能倒閉，行業洗牌已全面開啟。”</P> <P>    在業內人士看來，在市場驅動下，整個產業都很瘋狂。截至今年三季度，中國前20家動力電池企業合計產能為102.2Gwh，遠超過鋰電池裝機，產能過剩不容置疑。“未來整個汽車動力電池行業只會剩下為數不多的企業。”</P> <P>    此外，受新能源汽車補貼新政影響，能量密度更高的三元鋰電池今年迎來爆發性增長，在動力電池領域的應用已成為主流。</P> <P>    業內人士透露，從各類電池情況來看，在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，其中錳酸鋰電池不到0.9GWh。磷酸鐵鋰電池以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比，有所下滑。</P> <P>    另據了解，寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業都開始增加三元鋰電池產能。比亞迪公開對外表示，目前其所有的插電式混動乘用車都已使用三元電池，未來規劃在乘用車領域，包括插電式混動和純電動車型，都會逐步使用三元電池。</P> <P>    <STRONG>多措并舉降成本</STRONG></P> <P>    利潤是企業追求的永恒目標，但今年受新能源汽車補貼退坡影響，電池企業承壓巨大，如何降低成本也成為本次大會研討話題之一。“電池成本降低，勢必從各個材料降低成本開始，要做好從能源、原料各個方面開展成本降低的準備。”青島藍科途膜材料有限公司總經理楊波如是說。</P> <P>    “今年動力電池企業成本壓力非常大，正極材料鈷、鎳、錳以及負極材料大幅上漲。”上海杉杉科技有限公司總經理胡博補充說，“在負極材料降成本方面，我們的做法是擴大規模。今年我們宣布在包頭建設年產10萬噸負極材料一體化基地，從原料處理到石墨化再到成品，均在這一廠區完成，由此可減少運輸成本以及對其它加工企業的依賴。同時也跟國內一些重要的原材料企業建立合資公司，通過投資原材料占領一定的資源。”</P> <P>    深圳時代高科董事長田漢溶認為，企業降成本是一項長期工作，方法很多，最主要的還是在規模化上。“一定要堅持長期的技術投入，考慮規模化生產，把效益提升上去。同時，產業鏈的上下游形成合作共贏，形成長久和持續的良性循環。”</P> <P>    針對高企的電池材料價格，廣東猛獅新能源副總裁李青海認為，企業做電池，“不怕材料價格高或低，最怕不穩定，忽高忽低讓電池企業很難受。”他建議，從國家層面或行業層面建立鈷、銅、鎳和鋰的戰略儲備市場，以穩定價格市場，利于行業健康發展。</P> <P>    <STRONG>回收市場潛力大</STRONG></P> <P>    從整個產業鏈來看，新能源汽車發展必然帶來大量的廢舊電池，如何做好回收，實現產業鏈閉環是當前行業探討的熱點。同時，回收也是解決資源稀缺性的一個有效辦法，尤其是目前三元材料價格高漲，回收價值開始顯現。</P> <P>    不過，盡管動力電池回收是熱議話題，但事實上電池回收產業并沒有做起來。在吳輝看來，這更多是經濟性問題。“新能源汽車兩三年前才開始大量量產，真正有大量廢舊電池淘汰應該在2018年、2019年，而對從事電池回收的企業來說，其盈利轉折點就在2019年。很多電池廠或者主機廠認為回收是負擔，其實將來這是賺錢的機會。”他直言。</P> <P>    遠東福斯特總經理蔡棟看好未來回收市場的潛力，“回收總產值，目前來說可能幾十億，后面汽車電池會有一個高速增長，回收量可能到百億級。”他進一步表示，相比直接用于資源回收，退役動力電池最大的價值應用在梯次利用，如儲能、小的代步工具等，這塊市場對退役動力電池需求量很大，有很大的市場挖掘空間。</P> <P>    在當前回收經濟性欠佳、企業積極性不高的現實情況下，深圳雄韜電源總工程師衣守忠建議，“政府可以在現階段給一些扶持政策，比如稅收或者財政補助。但長遠發展，還是要通過技術進步來解決，將來可能國家要出臺相應的標準，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產。”</P> <P>    為有利于電池回收，衣守忠進一步建議，除了加強鋰電池回收技術的研發和應用外，在電池設計、電池生產工藝等前端，也要考慮到有利于后端的回收。</P>