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對于一家新創公司而言，加入產業聯盟，似乎是最為高效地吸取外部力量、學習業內領先技術的捷徑。乍聽，這個想法很“利己”。而將“聯盟”放到以數據為基礎，通過分析海量數據進行技術開發、升級的智能網聯汽車來說，這一切都顯得尤為合理。
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<P> 對于一家新創公司而言，加入產業聯盟，似乎是最為高效地吸取外部力量、學習業內領先技術的捷徑。乍聽，這個想法很“利己”。而將“聯盟”放到以數據為基礎，通過分析海量數據進行技術開發、升級的智能網聯汽車來說，這一切都顯得尤為合理。</P> <P> 近日，在中國汽車工程學會年會上，李斌再度呼吁成立產業聯盟，共同應對智能電動車的中國機遇。他不僅是李斌 ，還是易車、蔚來汽車的創始人，汽車圈內著名投資人，他不僅顏值高口才好，還多次在中國汽車變革中逆勢揚帆。</P> <P> <STRONG> 從“彎道超車”到“換道先跑” </STRONG></P> <P> “彎道超車是最難的，直道都超不了車，彎道怎么超呢？去年我大概領悟到，我們其實不是彎道超車，我們是換道先跑，這還是可以做到的。”李斌說。</P> <P> “比如說我們蔚來汽車的EP9，創造了很多知名賽道的最快記錄。德國的媒體問我說，你這個寶馬、奔馳、奧迪他們做不出來嗎？我說我不知道，他們沒做。這其實就是我說的換道先跑。” 這或許有些許打廣告的嫌疑，但這個例子讓我們明白了李斌口中的“換道先跑”。換言之，新晉車企若想超過傳統車企，最好的辦法是選擇對方并未涉足的領域。中國若想從一個汽車制造大國到國際領先汽車強國，同樣也要抓住變革機遇。</P> <P> 和外資品牌相比，中國品牌擁有本地化的數據、本地化的基礎設施，加之已經占有80%以上的電動汽車市場份額。智能電動汽車產業和傳統汽車相比，變數大，迭代周期大幅縮短。而對于全球汽車產業來說，發展智能電動汽車產業沒有先來者，中國汽車企業很可能“換道超車”。</P> <P> <STRONG>如何抓住用戶體驗？</STRONG></P> <P> “外觀、內飾、安全性、性能只是好汽車的基礎條件，我們今天非常糾結續航里程等等，可用戶可能并不一定在意。”李斌說道。</P> <P> 和外資企業相比，中國品牌更易了解國內消費者需求，更可能生產出符合國內用戶體驗的產品。李斌認為，中國的企業，不管是新創公司還是傳統車企，立足于本地的數據、用戶體驗、用戶場景、用戶習慣，將迎來巨大發展機會。</P> <P> 智能電動車，不僅是能源驅動方式的轉變，而更多的是造車方式的變革，是用軟件來定義汽車。通過不斷更新軟件數據而達到汽車換代升級，更好的滿足用戶需求，服務于不同出行、生活場景。因而，最大化滿足用戶需求，從場景性需求出發才是智能電動汽車的核心功能。</P> <P> <STRONG>發展智能電動車 關鍵是聯盟 聯盟！</STRONG></P> <P> 盡管在本土數據上中國品牌具有一定優勢，但核心技術實力薄弱仍是困擾智能汽車產業發展的重要難題。李斌認為解決硬件、軟件、基礎設施的中外車企差距，需要各個產業協同合作，打破內部壁壘。</P> <P> 硬件方面，電池、電機、電控方面，特別是在附加值最高的芯片、傳感器等領域，需要在國家層面頂層技術共享，成立產業創新聯盟。</P> <P> 軟件方面，同樣需要加強聯盟概念，未來在智能汽車領域，競爭主體不是個體企業，而產業聯盟。個體公司的數據產生能力，無法和聯盟同臺競爭。李斌認為，在無人駕駛方面，如果特斯拉不以開放的思路發展，出現問題實屬必然。他解釋，無人駕駛研發需要大量的數據做支持，數據越多，學習能力越強。因而數據量和顆粒度以及更新的速度，尤為重要。只有建立開放的、機遇數據的自動駕駛分享平臺，才能真正的提升無人駕駛技術。</P> <P> 基礎設施方面，特別是充換電網絡方面的更需要以聯盟的思維去做，通過形成有競爭力的充電網絡，給用戶更好的用車體驗。</P> <P> 李斌認為，換道先跑機遇下，自主品牌車企應圍繞硬件、軟件、數據、服務方面，以總體、全局性的思考，聯盟的思維進行發展。目前，蔚來汽車已經成立了百億新能源產業基金。目前為止，已在新材料、儲能、能源互聯網、自動駕駛等方面投資三十多億元，并且已和多家整車廠進行合作。</P>