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內容描述：	日前，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）曝光，向低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚求證，此《草案》真實，且正式版國標很快將會出臺。從《草案》內容來看，未來低速電動車技術標準將大幅提升，并將列入乘用車門類進行管理。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    日前，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）曝光，向低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚求證，此《草案》真實，且正式版國標很快將會出臺。從《草案》內容來看，未來低速電動車技術標準將大幅提升，并將列入乘用車門類進行管理。</P> <P>    作為一種長期的客觀存在，低速電動車迫切需要走上合法、合規的道路，但低速電動車技術水平與乘用車相距甚遠，升級成為乘用車后，低速電動車是否會遭遇“見光死”，行業發展方向是否會脫離市場需求，能否掙得新能源汽車正積分等一系列問題也將隨之出現。帶著這些問題，走訪業內學者和專家，傾聽他們對于低速電動車行業發展的意見和建議。從本期開始，為讀者陸續刊發。</P> <P>    低速電動車自問世之日起，其上路合法性及產品規范性與一致性，一直備受爭議。“如何管”、“尺度如何掌控”，這些都是低速電動車技術條件標準制定中的難題。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，將低速電動車納入乘用車門類進行管理是其走向規范化、合法化的重要標志，沒有規范的產品標準就無法提升產品性能和安全性，作為乘用車必須滿足正常的四輪車安全標準。</P> <P>    <STRONG>提升車輛技術標準毋庸置疑</STRONG></P> <P>    “低速電動四輪車并非以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等車輛為原型發展而來的。中國出口的大量高爾夫球車等產品，價格在幾百美元左右，數量巨大，已經形成特色產品，但這樣的產品技術升級難度大，高速行駛的安全性很差。”崔東樹說，“低速電動車國標大幅強化門檻標準是正確的，這樣才能實現電動汽車的可持續發展，符合未來技術發展趨勢，同時防止‘劣幣逐良幣’的現象出現，杜絕低質、低價產品成為市場化競爭的贏家。所以，低速電動車技術標準的提升至關重要。”</P> <P>    崔東樹表示，低速電動車技術標準不能以市場需求為導向，要有更強的標準設置，以此促進產品升級和可持續發展。早期的市場化驅動不利于產品技術提升，尤其是配裝鉛酸電池等低成本零部件的產品，不符合未來產品技術的發展趨勢，應該及早規范。</P> <P>    <STRONG>高、低端企業“抱團取暖”不切實際</STRONG></P> <P>    低速電動車升級進入乘用車門類，能否實現鯉魚躍龍門般的進化？對此業內抱有諸多猜想。有觀點認為，“雙積分”政策實施后，很可能引發低速電動車企和傳統車企的合作、合資熱情，進而給傳統車企提供解決新能源汽車正積分壓力的機會，近期如長城和御捷合資成立新能源汽車企業，共同研發、生產新能源汽車產品，就是一個例證。在產品方面，有業內專家認為，低速電動車價格低廉、使用方便，目前城鄉消費者都比較青睞這種產品，未來技術水平達標后將對傳統乘用車形成一定沖擊。</P> <P>    崔東樹認為，傳統汽車與低速電動車兩個行業存在明顯的技術與市場差異，一方面，低速電動車內部激烈競爭，擁有低成本優勢和創新設計能力的企業才能脫穎而出，傳統乘用車企分化淘汰后，其制造成本偏高，難以有效地轉向生產低速電動車；另一方面，低速電動車與傳統車銷售網絡存在較大差異，市場交叉有限，目前我國新能源汽車市場仍處于補貼支持期，各企業產品尚未拉開差距，未來必然形成分化局面。</P> <P>    對于低速電動車升級帶來的沖擊，崔東樹認為，低速電動車升級為乘用車會分流部分傳統燃油車和新能源汽車的消費者，特別是中老年消費群體。由于我國正逐步進入老年社會，老人出行需要低成本的便利化出行方式，因此需要合理地按照需求設計合適的產品，滿足市場多元化消費需求。對此，崔東樹不無憂慮地表示：“目前看，部分純電動汽車實際是低速電動車的升級產品。在規范低速電動車產品的同時，也需要規范現有的新能源汽車產品，確保標準有效實施，讓新能源汽車擁有更好發展空間和競爭環境。”</P> <P>    “雙積分”政策實施后，崔東樹認為低速電動車企和傳統車企的合作還存在很大不確定性，并不會在短時間內爆發。“低速電動車企與傳統車企合作無法解決乘用車企業平均油耗壓力，長期來看，新能源汽車積分必須要靠企業自身解決。目前‘長城＋御捷’模式是短期的應對手段，低速電動車企和傳統乘用車企業仍需各自努力發展，‘抱團取暖’應付政策終歸不切實際。”崔東樹說。</P> <P>    <STRONG>不應給低速電動車積分</STRONG></P> <P>    低速電動車“轉正”之后勢必迎來一定的發展期，但崔東樹認為，低速電動車行業發展潛力有限，應該努力發展主流的純電動汽車和插電混動汽車，低速電動車的核心競爭力在于低成本，低速導致適用范圍較窄。崔東樹指出，低速電動車的發展和農用車、微客的發展歷程存在相似之處。</P> <P>    崔東樹說：“過去一段時期，農用車在山東極其火爆，但隨著環保要求和進城限制，農用車市場逐步萎縮，隨著農用車標準升級，傳統的農用車已經退出市場。當年的農用車企業也是逐步分化的，如北汽福田等部分企業轉型輕卡后獲得較好發展，成為農用車轉型企業發展的代表。當時沒有升級輕卡的企業，目前都逐步沒落，其發展線路值得低速電動車企業反思。”</P> <P>    低速電動車劃歸乘用車范疇之后，在現行政策范圍內，雖無法獲得新能源汽車補貼，但能否獲得新能源汽車積分也是爭議焦點之一。對此，崔東樹表示：“即便更換鋰電池的低速電動車，也不應該賦予新能源汽車積分分值。如果要給分值，也絕不能等同于新能源汽車的分值。要嚴格區分范圍，不能搞亂市場。只有規范的條件，才能讓企業努力做實事，發展新能源汽車，而不是偷懶或者應付政策，用低速電動車湊數。尤其是合資企業，發展新能源汽車只想更快賺取積分，必須要卡住這條投機取巧的路線。”</P> <P>    崔東樹認為，“雙積分”政策適用范圍應加以明確，不能偏離新能源汽車強國核心的目標，新能源汽車積分政策是為了促使企業發展新能源汽車，不是為了買賣積分，因此需要有效圈定交易范圍，讓各家企業的投入和付出實現對等。同時，低速電動車企業應該清醒地認識到，產品升級的本質是自強，正確認識合資合作，小企業尋求大企業的支持和庇護是未來協同發展的趨勢，以御捷為代表的低速電動車企應尋求大企業的綜合支持，而不是單純出賣積分，這樣才能逐步形成競爭實力和可持續發展。</P>