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內容描述：	動力電池作為能量儲存裝置，是電動汽車的核心部件。其性能的優劣直接影響電動汽車的市場應用和普通消費者的接受度，如安全性、能量密度、功率密度、壽命以及成本等。目前世界范圍內動力電池的研發和產業化主要集中在三個區域，分別位于德國、美國，及中日韓所在的東亞地區
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    <A href="http://www.toastsoft.com/news/59580.htm"><STRONG>動力電池</STRONG></A>作為能量儲存裝置，是電動汽車的核心部件。其性能的優劣直接影響電動汽車的市場應用和普通消費者的接受度，如安全性、能量密度、功率密度、壽命以及成本等。目前世界范圍內動力電池的研發和產業化主要集中在三個區域，分別位于德國、美國，及中日韓所在的東亞地區，鋰離子動力電池的生產目前也主要集中在中日韓三個國家。 </P> <P>    從技術及產業的角度綜合來看，日本在技術方面依舊領先，韓國在市場份額上超越日本占據第一位，中國的電池企業數量最多，產能最大。我國動力電池產業化聚集區域主要有四個：珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津冀區域。超過100家動力電池企業開展動力電池及電池系統的研發及產業化工作，超過了1000億產業資金投入，形成了超過400億瓦時的年生產能力，技術研發及產業化進展顯著。 </P> <P>    現在，讓我們一起來深入了解下動力電池，在動力電池上，國家又有哪些配套的支持政策。 </P> <P>    <STRONG>產業發展階段 </STRONG></P> <P>    2020年，技術提升階段。新型鋰離子電池實現產業化，能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，能量功率兼顧型動力電池單體比能量達到200Wh/kg。動力電池實現智能化制造，產品性能、質量大幅度提升，成本顯著降低，純電動汽車的經濟性與傳統汽油車基本相當，插電式混合動力汽車步入普及應用階段。 </P> <P>    2025年，產業發展階段。新型動力電池技術取得顯著進展。動力電池產業發展與國際先進水平接軌，形成2-3家具有較強國際競爭力的大型動力電池公司，國際市場占有率達到30%。固態電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新體系電池技術不斷取得突破，比能量達到400Wh/kg以上。 </P> <P>    2030年，產業成熟階段。新體系電池實現實用化，電池單體比能量達到500Wh/kg以上，成本進一步下降;動力電池技術及產業發展處于國際領先水平。 </P> <P>    未來相當一段時期內，我國節能與新能源汽車將以普及應用插電式混合動力汽車、純電動企業等新能源汽車為主要任務，迫切期待動力電池降低成本、提高性能。研發新型鋰離子電池和新體系電池、提升動力電池智能制造水平、完善驗證測試方法和標準體系，既是我國節能與新能源汽車的發展需求，也是我國動力電池發展的關鍵任務，具有緊迫性。 </P> <P>    <STRONG>常見動力電池優劣勢比較 </STRONG></P> <P>   目前在交通運輸用動力源方面，主要有四種技術路線：鋰離子電池、氫燃料電池、超級電容和鋁空氣電池。其中鋰離子電池、超級電容和氫燃料電池得到廣泛的應用，而鋁空氣電池尚處于實驗室研究階段。能源補給方面，鋰離子電池、超級電容適用于純電動汽車，但是需要外部充電，而氫燃料電池汽車則需要外部氫氣加注，鋁空氣電池則需要補充鋁板和電解液。就目前來看，鋰離子電池在未來相當長的一段時間內還是要占據主要發展空間的。 </P> <P>    <STRONG>鋰電池也各行其道 </STRONG></P> <P>    就動力電池而言，目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池以及鈦酸鋰電池在電動車領域都有應用。 </P> <P>    由于三元鋰電池能力密度高，續航里程相對較長，國內車企乘用車紛紛轉向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。但三元鋰電池卻存在安全性差、耐高溫性差、壽命差等缺點，2016年初，還被工信部叫停，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。 </P> <P>    相比三元電池，磷酸鐵鋰電池，由于安全性能穩定、高溫性能好、重量輕等優勢，越來越多的活躍在電動客車市場。但低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷，在微型電池方面不具有優勢。 </P> <P>    另外還有一種電池，也就是近期被董小姐炒的火熱的鈦酸鋰電池——早前并未受到市場太多關注的動力電池也從幕后走到了臺前。 </P> <P>    鈦酸鋰電池也是鋰電中壽命最長、安全最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環，鈦酸鋰則是3萬次循環，是前者的15倍。但是這種材料的電池有一種天然的缺憾，能量密度偏低，而過去幾年國家的政策支持上都是與續航里程掛鉤的，高能量密度的電池更多的受到政策的青睞。而根據最新的補貼政策會簽稿，針對快充型電池有獨立的規定，所以我們可以大膽推測，鈦酸鋰電池這個曾被打入冷宮的電池如今又要大展宏圖了。 </P> <P>    況且銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術，攻克了業內公認的“五大問題”，實現6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環使用壽命、不起火不爆炸等優良特性。并且銀隆目前正在研究通過鈦酸鋰電池和燃料電池的兩者結合，去解決新能源汽車續航里程的難題。 </P> <P>    <STRONG>政策VS實際需求 </STRONG></P> <P>    在這里，我不禁想問，續航里程真有那么重要嗎？試想一下，你買一臺車供個人平時使用，家里有充電設施可以滿足每天充電的話，100km的續航里程應該是足夠日常使用的了，況且目前大多數續航里程都能做到超過200km了，這個時候還在動力電池上過分追求續航里程的意義在哪里。 </P> <P>    除了乘用車，城市客車的發展也不可小覷，但是作為客車，續航里程似乎就顯得更加不那么重要了。如果一個城市要把傳統城市客車換成新能源客車，基礎設施肯定是會跟上的，公交車的起止點都有充電設施，只要客車攜帶的電池能夠滿足單程行駛就可以了，如果客車支持快速充電就可以完美解決電力驅動的問題。 </P> <P>    但是現在看過去的政策似乎還是有些走偏了，無論是乘用車還是客車，續航里程越大，補貼越高，而市場對電池最關心的關鍵指標集中在五大方面：安全穩定性能、循環壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度，這就造成很多企業盲目追求滿足更高的續航里程而忽視了其它問題。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>